Tun de peste 40 de milioane de euro din bani publici: cum Ion Țiriac și fiul său au profitat de cel mai controversat contract din aviația românească

De mai bine de două decenii, una dintre cele mai strategice infrastructuri ale României a fost pusă, în tăcere, la dispoziția unui singur om: miliardarul Ion Țiriac. Printr-un contract semnat fără licitație, în condiții care sfidează legea și logica economică, compania sa a beneficiat de terenuri din zona de securitate a Aeroportului Otopeni, profitând de clauze obscure, influență politică și complicitatea unor oameni-cheie din stat. Pierderea pentru bugetul public depășește 40 de milioane de euro.

1. Context și miza economică

Documente obținute de redacția noastră arată cum una dintre cele mai controversate afaceri din România ultimelor trei decenii continuă să prejudicieze bugetul de stat cu zeci de milioane de euro anual. În timp ce populația este îndemnată să „strângă cureaua”, iar guvernul caută soluții disperate pentru echilibrarea bugetului, miliardarul Ion Țiriac și fiul său, Ion Alexandru Țiriac, beneficiază de un contract scandalos la Aeroportul Internațional Henri Coandă – un contract care durează de peste două decenii și a costat statul român, potrivit calculelor noastre, aproximativ 40 de milioane de euro.

În centrul acestei afaceri se află o rețea de influență formată din foști directori de instituții publice, politicieni și apropiați ai familiei Țiriac. Printre aceștia: George Dorobanțu, fost director al Aeroportului Otopeni, și Paul Gheorghiu, fost șef de cabinet al premierului Dacian Cioloș și fost președinte al Global Romanian Investment Council (GRIC).

2. Contractul inițial și clauzele ilegale

Anul 1999 marchează începutul poveștii. Compania Țiriac Air, deținută de Ion Țiriac, obține direct – fără licitație publică – un contract cu Compania Națională Aeroporturi București (CNAB) pe o perioadă de 49 de ani.

Vezi contractul integral aici

Contractul prevedea concesionarea unui teren de 12.500 mp în zona de securitate 0 – o zonă strategică, aflată între cele două piste ale aeroportului și lipită de hangarul companiei DHL. Țiriac se angaja să construiască un hangar privat pentru aviația de business, însă condițiile contractuale s-au dovedit dezastruoase pentru stat:

• Aeroportul urma să primească doar 35% din profit, în timp ce compania lui Țiriac încasa 65%.

• Timp de peste 20 de ani, nu a fost raportat niciun profit, compania „optimizându-și” câștigurile pentru a evita plata dividendelor.

• O clauză adăugată ulterior prevedea că, în lipsa profitului, Țiriac plătește doar 0,26 dolari/mp/lună, adică 3.250 de dolari pentru întreg terenul.

Astfel, din 1999 până astăzi, familia Țiriac plătește o chirie simbolică pentru un teren strategic aflat chiar în centrul celui mai important aeroport din țară. Mai mult, clienții hangarului – avioane private din toată lumea – au acces direct la pistă fără controale vamale sau de securitate. Asta înseamnă că, teoretic, în România pot intra sau ieși arme, droguri, bani sau bunuri fără ca autoritățile să știe.

3. Rolul lui Dorobanțu și Gheorghiu

În 2020, Curtea de Conturi a descoperit că, pe lângă terenul concesionat legal, Țiriac ocupa abuziv și 1.820 mp de spațiu verde și 5.708 mp de platforme betonate – fără a plăti chirie și fără bază legală. Cu toate acestea, conducerea aeroportului nu a făcut niciun demers pentru recuperarea prejudiciului.

Instituția a calificat contractul drept ilegal și profund dezavantajos pentru stat, cerând rezilierea imediată. Directorul de atunci al aeroportului, Florin Dimitrescu, a inițiat timid procedurile de reziliere, dar le-a abandonat rapid. În loc să fie anulat, contractul a fost protejat și consolidat în timp. Apoi a venit George Dorobanțu, care nu doar că nu a reziliat contractul, ci a și blocat orice încercare de recuperare a datoriilor – estimate la zeci de milioane de euro.

În cercuri restrânse, atât Dimitrescu, cât și Dorobanțu se prezintă drept „ofițeri acoperiți” al unor instituții de stat de forță. Potrivit surselor noastre, Dorobanțu ar fi fost „consiliat” în această operațiune de Paul Gheorghiu, care a participat la toate întâlnirile cu reprezentanții companiei Țiriac.

Paul Gheorghiu – prezentat tot drept „ofițer acoperit” – este descris de surse apropiate drept „traficantul de influență” între Dorobanțu și familia Țiriac. Relația sa apropiată cu Ion Alexandru Țiriac a fost esențială în menținerea acestui contract păgubos.

În 2022, Gheorghiu a apărut public la Abu Dhabi alături de Dorobanțu și Mihălțan, discutând un „memorandum de investiții” – o dovadă suplimentară a conexiunilor sale la nivel înalt.

• 📄 Detalii despre memorandum pot fi consultate aici (interviul GRIC – Adevărul)

• 📄 Vezi contextul întâlnirii din Abu Dhabi aici (ZF)

Notă: Cosmin Mihălțan este menționat de surse ca fiind în siajul lui Silviu Mănăstire, „pușculița” fostului ministru Lucian Bode (formulare atribuită surselor).

4. Mecanismul mitei: mașini, apartamente și vacanțe de lux

Surse din interiorul companiilor implicate au confirmat că protejarea contractului și blocarea rezilierii s-au făcut cu ajutorul unui mecanism clasic de corupție: mită mascată sub formă de bunuri și servicii de lux.

• George Dorobanțu, fostul director al Aeroportului Otopeni, ar fi primit două autoturisme Mercedes de la Țiriac Auto, la „prețuri simbolice”.
  – Informația este susținută de surse care indică faptul că Marius Marian, CEO Țiriac Auto, ar fi confirmat intern tranzacțiile.
  – Se ridică întrebarea: poate Marius Marian să prezinte documentele care să arate că Dorobanțu a achitat integral contravaloarea mașinilor?

• Paul Gheorghiu, intermediarul dintre Țiriac și Dorobanțu, ar fi beneficiat de un apartament gratuit în complexul Stejarii (proprietatea familiei Țiriac).
  – Conform surselor, Viorel Gheorghe Cerchez, CEO MASTERANGE/Stejarii, ar fi confirmat (intern) situația.
  – În plus, Gheorghiu ar fi avut acces la zboruri private către mai multe destinații, fără să achite contravaloarea acestora.

Documente interne arată că, în negocierile privind terenurile ocupate abuziv, Dorobanțu a stabilit chirii de 0,4 euro/mp pentru spațiile verzi și 1 euro/mp pentru platformele betonate – sume derizorii pentru o zonă strategică a celui mai important aeroport din țară.

Potrivit propriilor sale calcule, Aeroportul Otopeni ar fi pierdut peste 2 milioane de dolari doar din aceste spații suplimentare. În realitate, prejudiciul total cauzat statului român este estimat astăzi la aproximativ 40 de milioane de euro.

La acest mecanism infracțional ar fi participat, conform surselor, mai multe persoane-cheie:

• Din partea Aeroportului Otopeni: Raluca Serea, Elena Năstase, Bogdan Podea și Bogdan Litoi

• Din partea Țiriac Air: Victor Ivan, Alexandra Negraru, Anca Bugeanu, Octavia Malene și Elena Segărceanu

📄 Minuta completă a întâlnirilor poate fi consultată aici

5. Operațiuni suspecte și lipsa controalelor

Unul dintre cele mai grave efecte ale acestui contract este accesul necontrolat al avioanelor private la infrastructura aeroportuară. Hangarul Țiriac, conectat direct la pistă, funcționează într-o zonă unde autoritățile nu efectuează controale vamale sau de securitate.

Surse apropiate companiei confirmă că, în ultimii ani, în hangarul Țiriac au fost aduse containere fără verificări oficiale. Există suspiciuni legate de transportul de droguri, bani cash, țigări și produse medicale – mai ales în perioada pandemiei, când controalele erau mult mai relaxate.

Deși familia Țiriac ar fi fost informată că nu există motive de îngrijorare, autoritățile monitorizează tot mai atent situația, iar anchetele ar putea scoate la iveală informații explozive în perioada următoare.

Situația nu a fost remediată până în prezent.

6. Conexiuni politice și continuitatea sistemului

Influența rețelei s-a extins în zona politică. Pe durata mandatului său ca ministru al Transporturilor, Sorin Grindeanu ar fi circulat cu un Mercedes GLE oferit de Țiriac (același cu care ar fi fost văzut în compania Laura Vicol).

Între timp, mai multe persoane implicate în semnarea contractului inițial au revenit în funcții-cheie. Printre ele, Bogdan Mândrescu, numit din nou director general al Aeroportului Otopeni, despre care sursele spun că ar avea sarcina de a „gestiona” în continuare contractul ilegal al familiei Țiriac.

7. Ce urmează

Investigația noastră continuă. În episoadele următoare vom publica documente și mărturii despre:

• Planurile familiei Țiriac în zona aeroportului și parteneriate neoficiale cu DHL.

• Modul în care familia Țiriac ar fi accesat fonduri europene pentru proiecte precum Complexul Stejarii, patinoarul din Otopeni sau alte construcții ridicate pe terenuri cu acte suspecte.

• Suspiciunile legate de umflarea artificială a prețurilor terenurilor din jurul aeroportului.

• Detalii despre moartea suspectă a lui Dan Petrescu, asociat important al familiei.

• Cine participă și ce se discută la partidele de vânătoare exclusiviste organizate pe banii statului.

📄 Documentele complete vor fi publicate în următoarea parte a anchetei.

Reacțiile părților implicate

Redacția noastră a contactat toate persoanele și companiile menționate în această investigație pentru a solicita un punct de vedere. Niciuna nu a dorit să comenteze până la ora publicării.

Concluzie

Cazul Țiriac reprezintă unul dintre cele mai grave exemple de privatizare a statului în interes personal din România post-decembristă. Timp de peste două decenii, un contract încheiat fără licitație a permis unui grup restrâns să exploateze infrastructura strategică a țării, să redirecționeze profituri și să beneficieze de bunuri și servicii plătite, direct sau indirect, din bani publici.

Investigația continuă.